Wie ausländische Investoren russische Straßen und Flughäfen finanzieren

Russische Staatsbanken konnten die deutsche Fraport AG dafür gewinnen, sich im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft am Bau von Infrastrukturprojekten in Russland zu beteiligen. Auch der französische Infrastrukturinvestor Vinci Concessions sowie der Staatsfond von Katar sind in die Projekte involviert.

Von Kira Kalinina, RBTH

Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) werden in Russland zunehmend beliebter. Sie ermöglichen es dem Staat, private Investitionen für den Bau von Infrastruktur anzulocken. Russische Beamten haben gelernt, Gelder mithilfe staatlicher Banken – VEB oder VTB Capital zum Beispiel – heranzuziehen.

Die VEB etwa hat im Mai 2017 angekündigt, das neue Flughafenterminal in der Wolgastadt Saratow mit Mitteln des russischen Investors Esta Construction zu bauen. Zuvor war es der VTB Capital gelungen, die deutsche Fraport, die griechische Copelouzos und ein Konsortium aus 13 Banken für den Bau eines neuen Terminals am Sankt Petersburger Flughafen Pulkowo zu gewinnen.

Die Möglichkeit, private Mittel über ÖPPs anzulocken, hat russischen Beamten derart gefallen, dass das russische Wirtschaftsministerium beschloss, ein Projekt auszuarbeiten, das die Privatinvestitionen in die Infrastruktur des Landes vervielfachen könnte. Dies erklärte der russische Wirtschaftsminister Oleg Oreschkin auf dem Petersburger Wirtschaftsforum Anfang Juni.

„Derzeit arbeitet die VTB mit dem Wirtschaftsministerium an diesem Projekt und beteiligt sich an Arbeitsgruppen“, kommentiert auch Oleg Pankratow, Leiter der Abteilung Infrastrukturfinanzierung bei der VTB.

Amortisationsfristen sind irrelevant

Ein ÖPP-Projekt rentiert sich nach zehn bis 15 Jahren. Für eine Investition ist das recht lange. „Die Amortisationszeit ist für einen Investor jedoch nicht der wichtigste Wert, sehr viel wichtiger ist die Rendite“, erklärt Pankratow von der VTB.

Ihre Rendite können die Investoren sichern, indem sie ihren Anteil am Projekt verkaufen – so geschehen mit dem neuen Terminal in Pulkowo, das 2014 in Sankt Petersburg eröffnet wurde. Gebaut wurde es mit privatem Geld: 1,2 Milliarden Euro, die die VTB herangezogen hatte.

Die Fraport AG erwarb gleich zu Anfang ein großes Paket: 37,5 Prozent. Dies war zu dem Zeitpunkt die größte Investition des deutschen Unternehmens. Im vergangenen Jahr hatte der katarische Staatsfond Qatar Investment Authority einen Anteil von 24,99 Prozent erworben. Weitere Investoren kauften in diesem Jahr zusätzliche 25 Prozent, darunter die Mubadala Development Company aus den Vereinten Arabischen Emiraten.

„Das Flughafengeschäft ist attraktiv, der russische Markt für In- und Auslandsflüge wächst. Jetzt stellen wir erstarkendes Interesse nahöstlicher Investoren fest“, sagt Pankratow.

Die Sankt Petersburger Stadtregierung jedenfalls genießt die Vorteile: Zum einen hat die Stadt einen neuen Flughafen, ohne auch nur einen Rubel dafür ausgegeben zu haben, zum anderen tragen die Investoren die Amortisationsrisiken. Und außerdem zahlen die Investoren jährlich 11,5 Prozent vom Umsatz des Flughafens an die Stadt.

„Wir sehen großes Potenzial für die Entwicklung von ÖPPs im Bereich der Flughafeninfrastruktur. Nach dem Ende der Bauarbeiten sind diese Objekte Staatseigentum; die Investoren sorgen für Nutzung und Betrieb“, so Dmitri Rajew, Chef-Analyst bei der Anwaltskanzlei Capital Legal Services.

Doch könne man mit ÖPPs bei weitem nicht jeden Flughafen bauen. Die Investoren würden nur in erfolgreiche Projekte investieren, sagt der Wirtschaftswissenschaftler und Finanzexperte Kolmakow von der Plechanow-Universität. „Der Erfolg regionaler Flughäfen hängt von deren Auslastung ab. Und hier kommen viele Faktoren zusammen, neben den Betriebskosten und Gebühren für die Fluggesellschaften“, sagt er.

Lukrativer Straßenbau

Auch Autobahnen lassen sich im Rahmen von ÖPPs bauen. Von den Investitionen in den Bau der Autobahnen profitiert der Staat gleich mehrfach. Der „Straßeneffekt“ führt zu mehr Beschäftigung in der Region, die Bürger bekommen Anschluss an die Wirtschaftszentren des Landes. „Aus jedem investierten Rubel erhält der Staat im Endeffekt zwei bis drei Rubel zurück“, sagt Pankratow.

Außer im Straßenbau würden ÖPPs auch im Gesundheitsbereich und beim Bau von Parkhäusern zunehmen, vielversprechend sei auch der Bau von See- und Binnenschiffen, erklärt der Jurist Dmitri Rajew. „Straßenbauprojekte sind am heutigen ÖPP-Markt die erfolgreichsten. Sie sind dem Markt besser vertraut, gut durchgearbeitet und haben einen gewissen Grad an Standardisierung erreicht.“

Der erste Abschnitt der gebührenpflichtigen Autobahn M-11 zwischen Moskau und Sankt Petersburg sei da ein gutes Beispiel. Und auch der Westring in Sankt Petersburg, der die Stadt mit der Skandinavien-Route verbindet, zeige sehr gute Ergebnisse. „Dies waren Pionierprojekte im Straßenbau und inzwischen sind sie im Betrieb“, erklärt Rajew.

Die VTB bezog den französischen Infrastrukturinvestor Vinci Concessions in den Bau der M-11 mit ein. „Sie haben seit Langem Interesse an russischen Projekten . Selbst in der Krise hat Vinco Concessions ihre Investitionen nicht eingestellt. Jetzt interessieren sie sich für neue Ausschreibungen und Projekte“, so Pankratow.

Dieser Beitrag ist zuerst bei RBTH erschienen.